Romfergens siste flytur

Romfergens siste flytur

Etter hvert som romfergeprogrammet nærmer seg slutten, foretar Endeavour sin endelige landing 1. juni 2011. Kommandør Mark Kelly, som veiledet skyttelen til Jorden, kommenterer den historiske flyturen.


Final Touchdown

På en pressekonferanse etter landingen snakket Michael D. Leinbach, direktøren for lansering av skyttelbussen, om de blandede følelsene til arbeiderne og NASA -tjenestemenn som hadde samlet seg på rullebanen.

"Jeg så voksne menn og voksne kvinner gråte i dag," sa Mr. Leinbach. “Tårer av glede, helt sikkert, og det var bare menneskelige følelser som kom ut på rullebanen i dag. Du kunne ikke undertrykke dem. "

Det var stolthet blant pendelarbeiderne, sa Leinbach, at selv om programmet stengte, hadde de opprettholdt sine høye standarder.

"De siste tre eller fire årene har vi konsentrert oss om å fullføre jobben vi fikk gjøre," sa han. "Vi har gjort det nå, vellykket. Vi er veldig stolte over det, og ingen kan ta det fra oss. ”

Men jobber vil bli tatt bort. Selv om ingen NASA -regjeringsmedarbeidere har blitt permittert, ble jobbene til NASA -entreprenører som jobbet i skyttelprogrammet kuttet dypt da programmet ble avsluttet. For tre år siden jobbet 15 000 mennesker ved Kennedy Space Center. Fra torsdag hadde sysselsettingen falt til 11 500. Det er ventet å falle snart til 8 200 før det kantes opp til 10 000 om noen år etter hvert som nye NASA -programmer starter.

Hardest rammet er United Space Alliance, selskapet som håndterte vedlikeholdet av skyttelbussene og forberedte hver enkelt for flytur. Det vil si opp 46 prosent av sine 5 200 arbeidere de neste ukene. Nesten alle de 1 643 arbeiderne som mister jobben i Florida vil være utenfor døren på fredag, sa en talsmann for selskapet.

"Landing," sa Allard Beutel, en talsmann for NASA, "var virkelig en siste dag for dem."


Mission Complete, Houston

'UC Magazine' får tilgang til den siste skyssflyvningen og til University of Cincinnati -studenter med NASA -karrierer

Av Bob Egleston og John Bach

FOTOGALLERI-Space Shuttle Programmet ble avsluttet tidlig på morgenen 21. juli 2011, da romfergen Athlantis rørte ved Cape Canaveral, Fla. I mellomtiden feiret UC-alumner i hele NASA prestasjonene som ble oppnådd i løpet av 30-årsprogrammet. foto/NASA/Bill Ingalls

Etter å ha betjent verden i mer enn 30 år, har romfergen tjent sin plass i historien, og den har kommet til et siste stopp. & quot

Atlantis-sjef Chris Ferguson uttalte disse ordene kl. 5:57, 21. juli 2011, på en dampende, rullebane i Florida ved daggry ved Kennedy Space Center (KSC), og signaliserte slutten på romfergeprogrammet og det siste kapitlet i Amerikas søken etter plass. Selv om oppdraget var avsluttet, dvelte NASAs sjef for flytur John McCullough, Eng '89, inne i Mission Control Center ved Johnson Space Center i Houston i ytterligere to og en halv time.

"Vi ville ikke logge av konsollen," innrømmer han rett ut. "Ingen av oss ønsket å være den første som dro."

For McCullough, som hadde tilsyn med alle aspekter ved flykontroll for de siste 13 shuttle -oppdragene de siste tre årene, vil det levende bildet av å sitte ved konsollen bak i rommet for den siste flyreisen alltid være hos ham.
"Det har egentlig bare sunket i meg," sier han. "Det er nesten som om du ser spøkelsene fra fremtiden og ser tilbake på det øyeblikket."

Atlantis eksploderer fra Florida Kennedy Space Center. foto/NASA/Bill Ingalls

NASAs ansatte ved Kennedy Space Center så på shuttleens siste flytur rett utenfor vinduet deres. foto/NASA/Bill Ingalls

Et innebygd kamera fanger skyttelens bilde under flyging. foto/NASA

Universitetet i Cincinnati -alumnus John McCullough, sjefsflydirektør, står bak Mission Operation Directorate (MOD) -konsollen ved Mission Control, Johnson Space Center, Houston. foto/NASA/Robert Markowitz

McCullough kunne ikke annet enn å høre tilbake til historien til nettopp dette rommet - et sted han kaller en "romfartskatedral" - den dagen han så Columbia eksplodere i 2003 eller til hans mange samtaler der med Chris Kraft, NASAs første flydirektør som bygningen ble oppkalt til i 2011.

& quot Det er noe som er immaterielt. Du går ikke bare inn i det rommet og ikke føler det. Det er åndelig. & Quot

Til tross for det historiske øyeblikket, under Atlantis siste bittersøte flytur, var det business as usual, sier han, med liten tid til personlig refleksjon, selv for mennene og kvinnene som visste at rosa slips ventet dem.

NASAs romfergeprogram ble pensjonert i 2011 etter 135 oppdrag. Programmet, som startet i 1981, inkluderte fem bane - Columbia, Challenger, Discovery, Endeavour og Atlantis.

Til sammen fraktet skipene mer enn 350 mennesker ut i verdensrommet. Skyttelen var verdens første gjenbrukbare romfartøy og besto av tre hovedkomponenter - den gjenbrukbare orbiteren, to solide rakettforsterkere og den eksterne tanken.

Tragedien traff skyttelprogrammet to ganger og drepte alle de syv besetningsmedlemmene ombord på hvert oppdrag-da Challenger gikk i oppløsning 73 sekunder etter lanseringen i 1986 og da Columbia brøt sammen under re-entry i 2003.

På McCulloughs kontor henger en innrammet påminnelse og en quotto må alltid være klar over at vi plutselig og uventet kan befinne oss i en rolle der prestasjonene våre har de ultimate konsekvensene. & Quot Det er det andre prinsippet i NASAs & quot må mestre frykt og nøling før vi kan lykkes. & quot

"Space er et farlig miljø," minner McCullough oss om. & quotDet er et veldig utilgivelig sted. Det er ikke et sted folk naturlig trives i.

Atlantis ble den siste romfergen som sprengte seg i juli 2011, og ble programmets 135. oppdrag. foto/NASA

& quot Du kjemper konstant mot elementene. Hvis svaret ditt ikke er betimelig nok, kan oppdraget mislykkes. Du må håndtere det du umulig kan være forberedt på. & Quot

Få mennesker har hatt en bedre oversikt over NASAs store shuttle -program enn McCullough, en UC aerospace engineering grad som har tjenestegjort ved Houstons Johnson Space Center siden 1992. Gjennom årene har få av hans erfaringer sammenlignet med å få inspisere skyttelen med sin egen øyne.

& quot Før hver lansering, ville vi alle gå ut til bilen på puten og gå den ned, & quot, sier han. Jeg har vært inne i bilen. Jeg har vært i bunnen av det og sett opp.

Det er noe som bare overvelder deg når du er der. Å tenke på de 10 millioner delene som må fungere skikkelig og hvordan mennesket kan komme sammen og overvinne naturlige tyngdekrefter for å oppnå noe som menneskelig romfart er fortsatt bare fantastisk. & Quot

McCullough har jobbet mer enn 650 skift i Mission Control som ansvarlig flydirektør, et ansvar som krever tilsyn med dusinvis av andre flydirektører som overvåker alle tekniske detaljer ved transport og internasjonale romstasjonsoppdrag. Flykontrollører, sier han, er tvunget til å multitaske og vet bokstavelig talt alt om et bestemt system eller aspekt av oppdraget. Du må fokusere på det som skjer mens du har ekstra båndbredde i hodet for å ta hensyn til andre ting.

John McCullough (til venstre) på jobb under et oppdrag.

For eksempel, da katastrofen rammet et skytteloppdrag fra 1996, hjalp McCulloughs raske tenkning forskere med å redde verdifulle data som ellers ville ha gått tapt.

Astronauter hadde distribuert en satellitt fra skyttelbussen på en 12-mile tether for å samle informasjon om elektrisk energi som ble opprettet mens de fløy gjennom de øvre delene av jordens atmosfære, ionosfæren. Ukjent for noen, et mikroskopisk hull i tetherisolasjonen utsatte det for en lysbue og fikk det til å knekke.

Mannskapet begynte å miste sendinger med den raskt drivende satellitten, da McCullough husket at en NASA bakkestasjon var i nærheten. Han kjørte til stasjonen og gjenopprettet kontakten med satellitten gjennom en bakkekobling, og hjalp NASA med å skaffe mer telemetri før satellitten drev utenfor rekkevidde. Til slutt samlet forskere nok data til å begynne å forstå evnen til en slik tether til å generere elektrisk kraft.

Stjerneskuddet gutt
Som barn var McCullough alltid fascinert av verdensrommet - fra Apollo -månelandingen, som imponerte ham, til science fiction, spesielt Star Trek.

"Deres framtidsvisjon var overbevisende," sier han om USS Enterprise -mannskapet. "Det var en edel ting hvordan de alle jobbet sammen."

Som fjerdeklassing i 1973 ble han fengslet av kometen Kohoutek, som gjorde en nær flyby til jorden. Jeg ville grave i bakgården etter meteorittfragmenter og månesteiner, og deretter bringe dem til foreldrene mine.

De var bare steiner, men mamma sa det aldri. Hun hadde stor fantasi og oppmuntret meg alltid. & Quot

Romfergen Atlantis etter & quotwheels stop & quot 21. juli 2011. foto/Bob Egleston

I femte klasse hadde han bestemt seg for at han ønsket å være en luftfartsingeniør, og interesserte seg for fly og for det meste orbitalmekanikk. År senere, da han lette etter en høyskole, visste han at UC var en av landets beste, og samarbeidsprogrammet var et stort trekkplaster.

Han betalte seg gjennom college og jobbet på Uno's Pizza og DuBois Book Store. Han giftet seg med sin kone, Julie, A & ampS '87, mens de var studenter, og droppet deretter et år for å jobbe slik at hun kunne fullføre skolen.

Det som imponerte ham mest om UC var det som skjedde da han bestemte seg for å gå inn på luftfartsprogrammet igjen. Dekanen [Constantine Papadakis, MS (Eng) '70] satte seg ned med meg, & quot, sier han. Han skrev et brev til min fil om at de skulle ta meg tilbake uten spørsmål. Han brydde seg om meg som person. & Quot

McCulloughs introduksjon til Johnson Space Center kom under hans første co-op-oppdrag ved McDonnell Douglas Astronautics Co. Etter å ha kjørt 23 timer rett fra Cincinnati til Houston, ankom han rundt 21.00. og kjørte direkte til hovedporten til romsenteret for å suge i et øyeblikk han lenge hadde drømt om.

"Det var mørkt da jeg kom," husker han levende. & quot Høstluften var skarp, og det var noe av hvordan romsenteret ble opplyst. & quot

På McDonnell Douglas opparbeidet McCullough seg erfaring med flygeytelse og oppstigningsflygedesign. Senere, på oppdrag med Douglas Aircraft i California, jobbet han med horisontal hale analyse for MD80 jetfly.

Etter endt utdanning ble hans co-op-bidrag oversatt til en heltidsstilling hos NASA, hvor han jobbet med shuttle-simulatorer, noe som ga astronauter praktisk erfaring før lanseringer. Han spilte en nøkkelrolle i oppgraderingen av skyttelsimulatorene for å gjenspeile endringer i datasystemer og programvare.

Etter å ha blitt sertifisert, fløy McCullough til og med simulatoren, en opplevelse han sammenligner med et ultimate videospill. Fra simulatorer gikk han videre til flykontroll, det er der han har tilbrakt karrieren.

Du starter i en bakromopplevelse med å gjøre mindre ting og lære systemene, så jobber du deg mot frontrommet, som er det du ser på TV. Det er litt som de store ligaene innen flykontroll. Det er det store showet, hvor du får direkte innvirkning på romprogrammet. & Quot

Selv om skyttelprogrammet nå er avsluttet, er McCulloughs oppdrag som NASAs sjefsflydirektør ikke i nærheten av fullført. Han vil fortsette å føre tilsyn med operasjonene i Den internasjonale romstasjonen, som McCullough omtaler som et kvotemillion tonn romskip med 16 land som alle jobber sammen for felles beste. & Quot

Mission Control sender ikke bare 30 000 kommandoer til romstasjonen i måneden, men overvåker også kraften, banehøyden og systemene som gjør det mulig for mannskapet å utføre eksperimenter og utføre andre vedlikeholdsaktiviteter 24 timer i døgnet.

Atlantis etter sin siste berøring nede ved Cape Canaveral. foto/Bob Egleston

UC-alumn Bob Egleston fikk være med på å skrive drømmeoppdraget sitt da han deltok på romfergenes siste oppskyting og landing.

McCullough sier at NASA fortsatt vil støtte fire lanseringer i året med sine russiske partnere, levere forskjøvede mannskapsbytter og utvikle en ny rakettdesign som gjør at USA igjen kan levere last og besetningsmedlemmer direkte til stasjonen i fremtiden.

Han er trist over å se romfergeprogrammet ta slutt, men er spesielt stolt over at kollegene forble lojale mot både mannskapet og programmet til slutten. Profesjonelle ved NASA, sier han, ønsket å være "de menneskene som gjorde en forskjell."

& quotChange er noe som skjer, og vi må alle forholde oss til det, & quot, sier han. & quot Men gutt, vi var flinke, skal jeg fortelle deg. Vi var flinke. Og det er vi fortsatt. & Quot

Bob Egleston, medforfatter av denne artikkelen og fotografibidragsyter, er 1984 utdannet ved UC's School of Architecture og senior prosjektleder med Heery Design i Orlando. Han er en plassentusiast og frilansskribent/fotograf.


Hvorfor drepte NASA romfergen?

Den siste flyvningen med NASAs berømte romferge -program ble fullført da Atlantis rørte ved Kennedy Space Center 21. juli 2011.

Det var virkelig slutten på en epoke, ettersom NASAs romferger var ulikt alle andre romfartøyer som ble bygget under den 30 år lange operasjonen av programmet. Disse romfartøyene var ulikt de mye mindre kapslene i NASAs Apollo -tid, der de ble skutt opp på tupper av raketter og deretter sprutet tilbake i havet.

Disse jetliner-lignende romferger brukte kraftige boostere til å streke ut i verdensrommet, og da var det i stand til å gå tilbake til Jordens faste underlag som om det var en sterkt aerodynamisk seilfly. Da den rørte på rullebanen, tenkte det naturlig nok på et kommersielt fly.

Mens de var i bane, sirklet disse romfergene rundt planeten vår i omtrent 17.500 miles i timen, slik at besetningsmedlemmene kunne se en soloppgang eller solnedgang hvert 45. minutt.

Imidlertid må alle gode ting ta slutt. I 2004, sju år før den siste romfergen, satte president George W. Bush effektivt den siste spikeren i kisten da han kunngjorde at romfergen ville bli pensjonert.

De tre gjenværende banene og prototypen shuttle, Enterprise, er nå plassert på museer i California, Florida, New York og Virginia.

Selv om mange har klandret budsjettbegrensningene for programmets nedleggelse, merket NASA også større utfordringer i horisonten, noe som betydde å utvikle en rekke nye banebrytende teknologier. For sin neste fase av bemannet romutforskning designer og bygger NASA romfartøy som tar sikte på å sende mennesker til månen og Mars.

Videre er NASA fullt klar over økningen og den viktige rollen som private selskaper som SpaceX vil spille i fremtidig menneskelig utforskning av verdensrommet. Derfor har romfartsorganisasjonen inngått et samarbeid med dem for å lansere nyttekjøretøyer til den internasjonale romstasjonen og kanskje videre.

Selv om NASAs romfergeprogram ikke lenger er i drift, kan det ikke tas bort de fantastiske historisk forandrende øyeblikkene det har gitt oss.

For eksempel, i 1983, ble romferge -astronauten Sally Ride den første amerikanske kvinnen i verdensrommet som en del av Challenger -mannskapet. Oppdraget i april 1990 plasserte Hubble -romteleskopet i bane. Og i 1995 la romfergen Atlantis til ved den russiske romstasjonen Mir og samlet Jordens to store romprogrammer.

Programmet måtte også tåle flere tragedier, særlig Challenger -katastrofen i 1986 som drepte syv astronauter. Ulykken slo til igjen i 2003 da Columbia gikk i oppløsning over Texas bare 16 minutter før planlagt landing, og drepte alle de syv besetningsmedlemmene.

Avgående programleder John Shannon brukte et øyeblikk på å se tilbake på romfergeprogrammet under en seremoni i 2011 som markerte slutten på NASA -satsingen.

"Jeg vil bruke dette øyeblikket til å takke teamet for alt deres harde arbeid og engasjement over 30 år som har ført til en vellykket avslutning av romfergeprogrammet," sa han.

"Shuttle -programmet har bygget den største romstasjonen i historien, har revolusjonert vitenskapen med Hubble -romteleskopet og har inspirert en generasjon til å drømme om verdensrommet."

Ethen Kim Lieser er en teknisk redaktør som har hatt innlegg på Google, The Korea Herald, Lincoln Journal Star, AsianWeek og Arirang TV.


Den avviklede romfergen Discovery rir piggy-back på Shuttle Carrier Aircraft på flyet 17. april 2012 til Washington Dulles internasjonale flyplass før den går til en permanent visning på Steven F. Udvar-Hazy Center i Smithsonian Institution's National Air og Romfartsmuseum i Virginia.

Som en del av sin fem timers tur i California før han gjorde sitt siste hjem på California Science Center i Los Angeles, svinger Endeavour ved San Francisco og rsquos Golden Gate 21. september 2012.

(Foto av Carla Thomas, NASA)


Romfergen Columbia Disaster Transcript

Vennligst se diskusjonssiden for dette dokumentet for detaljer for bekreftelse. "Kilde" betyr et sted der andre brukere kan finne en kopi av dette verket. Ideelt sett vil dette være en skannet kopi av originalen som kan lastes opp til Wikimedia Commons og korrekturleses. Hvis ikke, er det fortrinnsvis en URL hvis en ikke er tilgjengelig. Vennligst forklar på samtalesiden.

MMACS (Maintenance, Mechanical, Arm and Crew Systems Officer Jeff Kling): Flight, MMACS.

KLING: FYI Jeg har nettopp mistet fire separate temperaturgivere på venstre side av bilen, hydrauliske returtemperaturer. (pause) To av dem på system ett og ett i hvert av system 2 og 3.

KAIN: Fire hyd returtemperaturer?

KLING: Til venstre påhengsmotor og venstre innenbordskjøring.

KAIN: OK, er det noe felles for dem, DSC eller MDM eller noe? Jeg mener, du forteller meg at du mistet dem alle på samme tid?

KLING: Nei, ikke akkurat. De var sannsynligvis fire eller fem sekunder fra hverandre.

KAIN: OK, hvor er de? Hvor ligger den instrumenteringen?

KLING: Alle fire er plassert i den bakre delen av venstre vinge, rett foran elevene, elevonaktuatorer. Og det er ingen fellestrekk.

KAIN: MMACS, fortell meg igjen hvilke systemer de er for.

KLING: Det er alle tre hydraulikksystemene, det er, to av dem er til venstre påhengsmotor elevon og to av dem til venstre innenbord

SARAFIN: Flytur, veiledning, vi behandler drag med god rest.

GC (Ground Control Bill Foster): Flight, GC.

FOSTER: Luften din til bakken er aktivert for antall landinger.

CAIN: Takk. GNC, Flight.

KAIN: Alt ser bra ut for deg, kontroll og priser, og alt er nominelt, ikke sant?

SARAFIN: Kontrollen har vært stabil gjennom rullene som vi har gjort så langt, Flight, vi har gode trimmer. Jeg ser ikke noe utenom det vanlige.

KAIN: Alle andre indikasjoner på indikasjoner på det hydrauliske systemet er gode?

KLING: De er alle gode, vi har hatt gode mengder hele veien.

KAIN: Og de andre vikarene er normale?

KLING: De andre vikarene er normale, ja sir.

KAIN: Og når du sier at du mistet disse, sier du at de gikk til null (uleselig tekst) .

KLING: Alle fire er lavt i høy kvalitet.

KLING: Og de var alle forskjøvet, de var, som jeg sa, i løpet av flere sekunder etter hverandre.

JONES: Vi har ballongen, den kjøres gjennom DDS akkurat nå.

KLING: Vi mistet nettopp dekktrykket på venstre påhengsmotor og venstre innenbord, begge dekkene.

HOBAUGH: Og Columbia, Houston, vi ser meldingene om dekktrykk, og vi kopierte ikke den siste.

CAIN, avbryter: Kopier. Er det instrumentering, MMACS?

KLING: Fly, MMACS, de er også av, off- (uleselig tekst)

COLUMBIA (kommandør Rick Husband): `` Roger, buh.

INCO (instrumenterings- og kommunikasjonsoffiser Laura Hoppe): Flight, INCO.

HOPPE: (uleselig tekst) , bare tar noen få treff her, er vi helt oppe på halen, ikke så ille.

KAIN: Og det er ingen felleshet mellom alle disse dekktrykkinstrumentene og de hydrauliske returinstrumentene?

KLING: Nei, sir, det er det ikke. Vi har også mistet nesegiret ned talkback og det riktige hovedgearet talkback.

KAIN: Neseutstyr og høyre hovedgir ned talkbacks?

EECOM (Nød-, miljø- og forbruksvarer operasjonsleder Katie Rogers): And Flight, EECOM.

ROGERS: Jeg har fire temperatursensorer på bunnlinjedataene som er lave, laveste.

HOPPE: Flight, INCO, jeg forventet ikke at dette skulle bli et treff på komm.

CAIN: GC, hvor langt er vi fra UHF, er den to-minutters klokken god?

FOSTER: Bekreftende flytur.

SARAFIN: Hvis vi har noen grunn til å mistenke noen form for kontrollerbarhet, vil jeg beholde kontrollkortene hendig på side fire bindestrek 13.

CAIN: INCO, vi ble rullet til venstre, siste data vi hadde, og du ventet ikke litt ratty comm, men ikke så lenge?

HOPPE: Det er riktig, Flight. Jeg forventet å være litt periodisk, og dette er ganske solid her.

KAIN: Ingen innebygde systemkonfigurasjoner endres rett før vi mistet data?

HOPPE: Det er riktig, Flight, alt så bra ut.

KAIN: Fortsatt alt på streng to og alt så bra ut?

HOPPE: String to ser bra ut.

HOPPE: To minutter til MILA. (Merritt Island sporestasjon.)

HOBAUGH: Columbia, Houston, kommandosjekk.

JONES: Avslutningspunktet med en times ballong viser at vi berører 1496 meter nedover rullebanen. Vår sidevind akkurat nå er til venstre, fra venstre, på 33-enden. (Henviser til 33-enden av rullebanen.)

HOBAUGH: Columbia, Houston, UHF kommandosjekk.

JONES: Fly, jeg vil gjerne bli der vi er.

KLING: På dekktrykket så vi at de ble uberegnelige litt før de forsvant, så jeg tror det er instrumentering.

HOBAUGH: Columbia, Houston, UHF kommandosjekk.

JONES: Jeg vet at disse dataene er litt sent. En times ballong beskytter oss for vind (uleselig tekst)

HOBAUGH: Columbia, Houston, UHF kommandosjekk.

JONES: Jeg tror vi er i en mindre vindmotstandssak enn det. Med andre ord, vi bør ikke forvente å få en så stor endring. Jeg er komfortabel med 1500 fot nedover rullebanen.

FOSTER: MILA rapporterer ikke om noen RF på nåværende tidspunkt. (radiofrekvens.)

HOPPE: Flight, INCO, SPC (signalprosessor -balsam) burde bare ha tatt (uleselig tekst) og lav.

KAIN: FDO, når du forventer sporing?

JONES: For et minutt siden, Flight.

HOBAUGH: Columbia, Houston, UHF kommandosjekk.

HOBAUGH: Columbia, Houston, UHF kommandosjekk.

HOPPE: Jeg kunne bytte strenger i blinde. (bytt til backup -kommunikasjonssystem)

HOPPE: Flight, INCO, kommanderte streng én i blinde.

HOPPE: Jeg befalte streng én i blinde, Flight.

FOSTER: (uleselig tekst)

FOSTER: MILA tar en av antennene sine i søkemodus.

KAIN: Fikk vi, har vi fått noen sporingsdata?

JONES: Vi fikk et blunk av sporingsdata, det var et dårlig datapunkt, Flight. Vi tror ikke det var bane. Vi er i et søkemønster med våre C-band for øyeblikket. Vi har ingen gyldige data for øyeblikket.

KAIN: OK. Noen andre trackere som vi kan gå til?

JONES: La meg begynne å snakke, Flight? Jeg vet at vi får det.

KASIN: Lås dørene. (Sørg for at ingen data kommer inn eller ut av rommet. Dette er det første tegn på en erkjennelse at noe var galt)

KAIN: FDO, har du noen sporing.

MOD (Mission Operations Representative Phil Engelauf): Flight, MOD. På flysløyfen.

JONES: C-bandene mine har ikke skaffet seg noe, vi skaffer oss bare falske låser for øyeblikket.

KAIN: OK, alle flykontrollere på flygeløkken, vi må sette i gang FCOH (flykontrolloperasjonshåndbok) prosedyre for beredskap. FCOH sjekkliste, side to, punkt åtte, bindestrek fem.

CAIN: FDO, Flight. FDO, flytur.

KAIN: Har du informasjon eller rapporter fra Space Command?

KAIN: OK, og alle flykontrollere på side ni i FCOH -prosedyren. Du må sørge for å gå igjennom handlingene som kreves i trinn 20. Det er for arbeidsstasjonens logger, vise utskrifter, det er en hel liste over datainnsamlingselementer som vi trenger for å sikre at vi logger gjennom.

CAIN: FDO, Flight. Vi må ta tilsvarende en kommandoserver, TSU -kontrollpunkt.

KAIN: Vi har ikke det gamle DFC -sjekkpunktet, men vi har en tilsvarende evne som vi må gjøre.

UKjent: Vi får det gjort.

KAIN: Du forstår hvordan du gjør slutten på filloggbåndene vi trenger i sjekklisten.

CAIN: "Og folkens, hør igjen på flysløyfen, nei, ingen telefonsamtaler utenfor stedet, utenfor dette rommet er diskusjonene våre om disse løkkene på de innspilte DVS -loops (digitalt talekommunikasjonssystem). Ingen data, nei telefonsamtaler, ingen overføringer noe sted inn eller ut. "


Live The Story: David Shukman på romfergen 's siste flytur

BBC Science Editor David Shukman beskriver hvordan det var å rapportere om shuttle 's siste lansering.

& quot Atmosfæren var veldig spent fordi dette var den siste flyvningen med en romferge, så det var mye følelser blant alle NASA -menneskene. Store folkemengder hadde dukket opp. Mange lokale mennesker og turister hadde samlet seg, og det var omtrent en million mennesker i den delen av Florida.

Det var en veldig varm, lunken dag. Atmosfæren så ut til å bli mer elektrisk på grunn av trusselen om stormer over Atlanterhavet.

Vi var samlet der med hundrevis av mediefolk, som alle ønsket å være et vitne til dette øyeblikket i romhistorien. Kameramannen min og jeg valgte et sted som var klart for andre mennesker, med fin utsikt over oppskytningsplaten, over en sump.

I det fjerne ser du dette enorme tårnet, som et stillasstårn, og romfergenes hvite kropp festet til den lyse oransjen på hoveddrivstofftanken. Et veldig særegent syn, men tre mil unna. Det jeg var veldig interessert i å prøve å fange for seerne, var ikke bare synet, for faktisk er vi alle ganske godt kjent med hvordan det ser ut, men hvordan det føles.

Jeg hadde hørt om hvor lang tid det tar for lydbølgene å nå deg fra oppskytingsplaten over tre mil unna. Så, vi gjorde oss klare og det var nedtelling. Så ble det en stillhet og plutselig var det blendende lyset som blinker mot deg fra bunnen av oppskytingsplaten - og det er tenning.

Så er det en lyd som begynner å krype mot deg litt senere, og du ser den flotte strukturen stige forbi oppskytningsplaten, og jeg visste at omtrent 20 sekunder etter lanseringen, de viktigste bølgene av lyd fra de to solide rakettforsterkere, disse flotte to lange sylindrene festet til siden av skyttelen, at de ville produsere den mest beinrystende lyden, og disse bølgene av intens, dyp knitring rullet over sumpen mot meg.

Jeg hadde blitt advart om at jeg ville føle dem inne, og så gjorde jeg det. Jeg mener det er en av tingene som er fantastisk når det skjer, at innsiden din blir gelélignende når disse bølgene treffer deg og det var den mest fascinerende opplevelsen.

Lyden var dypere, sterkere, nesten mer voldsom enn mange ting jeg noensinne har opplevd før, og en stillhet falt åpenbart over folkemengdene fordi alle bare var tryllebundet av denne opplevelsen av å føle lyden og så se på raketten som bare sprengte seg gjennom himmelen, å gå seg vill i skyene og så av og til ville utbrudd av strålende hvitt lys komme gjennom et hull i skyene, og du visste at skyttelen akselererte mot 17.000 miles i timen, hastigheten den trenger for å komme fri av jord og#x27s tyngdekraften og gjør den til en bane.

Det var en av de mest fantastiske, oppløftende opplevelsene jeg noen gang har deltatt i. & Quot

Hvem kan rapportere en historie bedre enn noen som lever den?

Med journalister i flere land enn noen annen internasjonal nyhetssender, rapporterer vi ikke bare en historie, vi lever den.


Den siste flyreisen

Inne på romstasjonens amerikanske laboratoriemodul, de fire Atlantis astronauter burde ha begynt å samle seg, men det var de ikke. Romferjesjef Chris Ferguson holdt øye med klokken. Alle kommer inn her! Vi må være klare! ” ropte han. Det var den åttende dagen i det 135. og siste romfergeoppdraget, og president Obama var planlagt for en telefonsamtale på bare fem minutter.

Shuttle -astronautene og de seks medlemmene av stasjonsbesetningen burde ha frest foran kameraet, stukket i seg skjortene og rettet håret. I stedet hastet de fremdeles rundt og prøvde å fullføre oppgavene.

I siste minutt gled den siste personen på plass, og nå var de proffer på denne flytende pressekonferanseformasjonen, og samtalen gikk gjennom. Presidenten åpnet med en spøk, og fortalte astronautene hvor stolt han var av dem og pendelstyrken. Han spurte om et robotikkeksperiment, og sa deretter: Jeg forstår det også Atlantis brakt et unikt amerikansk flagg opp til stasjonen? ”

Ferguson begynte litt og øynene hans ble store. Du kan faktisk se det på videoen. Flagget! Det var tusenvis av bittesmå amerikanske flagg gjemt i hver spalte i skyttelbussen, suvenirer som skulle deles ut senere, men den presidenten refererte til var spesiell. De Atlantis mannskapet hadde brakt det opp til stasjonen for å etterlate seg, slik at det en dag, år fra nå, det neste amerikanske romfartøyet som ville legge til kai der kunne hente det. Symbolikken var viktig for Ferguson, og han hadde planlagt å holde opp flagget under telefonsamtalen i presidenten. Men i alt oppstyret glemte han, og han måtte nøye seg med å beskrive det i stedet.

Neppe en stor avtale, og bare noen få innsidere ville til og med ha lagt merke til det. Dessuten hadde alt gått ganske bra på denne flyturen så langt. Med bare fem dager igjen —five dager i hele 30-årige historien til shuttle-programmet — begynte han endelig å slappe av. Han var heldig som var her. De var alle.

I det usannsynlige tilfellet at deres skyttelbuss ikke kunne returnere til jorden, måtte mannskapet være klar til å komme hjem på en russisk Soyuz — og måtte derfor monteres for romdrakter. (NASA / Houston Chronicle, Smiley N. Pool) Rex Walheim (t.v.) og Chris Ferguson i Russland, mars 2011. Fordi alle fire astronautene var veteraner, utelot eller forkortet den komprimerte treningen for STS-135 noe grunnleggende klasseromsarbeid tilbake i Houston. (NASA / Houston Chronicle, Smiley N. Pool) Walheim øver på en romvandring han bare ville se. (NASA / Houston Chronicle, Smiley N. Pool) Trener i en shuttle-mockup, med en virtual-reality-utsikt over romstasjonens dokkinghavn. (NASA / Houston Chronicle, Smiley N. Pool) Sandy Magnus stjeler et øyeblikk for sightseeing i romstasjonens kuppel, som ikke ble installert da hun bodde der i 2009. Mens de tre Atlantis mannskapskameratene bunked på skyttelen, Magnus sov noen netter på stasjonen. (NASA) På dag 12 fløy shuttle -astronautene rundt på stasjonen for å fotografere den fra en vinkel usynlig for andre mannskaper. (NASA) Fem tonn last, i nummerkodede poser. (NASA) STS-135-mannskapet tok ingen suvenirer for seg selv, men la igjen et tegn AtlantisCockpit. (NASA) Back home, the astronauts went on an Apollo-style goodwill tour, with USO stops, an appearance on “The Colbert Report,” and miniature golf with New York Mayor Michael Bloomberg. Hurley (arms raised) says of his crewmates, “We’ll be friends for life.” (NASA / Paul E. Alers) On the mission’s next-to-last day, after leaving the station, Atlantis released a tiny “picosat” whose cameras took the last photos of a shuttle orbiter in space. (The Aerospace Corporation)

WHEN THE last shuttle astronauts began training in the summer of 2010, there was no guarantee they’d get a chance to fly. The mission had originally been STS-335, a “launch on need” flight that would wait on the ground to rescue the crew of STS-134—the last scheduled flight—in case that vehicle was unable to return from the station. Since the 2003 Columbia accident, NASA had required this safeguard for every launch there was little likelihood that a rescue flight would be needed.

Behind the scenes, though, agency planners had long considered turning STS-335 into a real mission. With the shuttle retiring, new commercial companies like SpaceX were supposed to take over the job of supplying the station, but their launch schedules had been slipping badly, and NASA faced the possibility of a critical break in the logistics chain. One more shuttle flight—loaded with five tons of supplies—would buy some insurance.

In September 2009, Ferguson, as the new deputy chief of the astronaut office, had been asked to look at what it would take to pull off the additional supply mission from the perspective of crew training and safety. There were several concerns. First, this crew would have no rescue shuttle—NASA didn’t have the money and had no more usable external tanks. In the unlikely case that their orbiter, Atlantis, was disabled, the crew would have to stay on the station until smaller Russian Soyuz capsules could bring them home, one by one. The last person wouldn’t get back for more than a year.

After much study and an outside safety review, shuttle managers were satisfied that four people could pull off a last supply mission. Their training would have to be compressed, and their timeline would be packed. But it was doable. And the four astronauts could begin training before a final decision was made, because a rescue mission to the station had a lot in common with a supply mission one big difference was the number of astronauts riding the shuttle home.

Before he started working on the plan that would turn into STS-135, says Ferguson, “I thought the last flight had come and gone.” Now, by good fortune, another mission had materialized. His boss, chief astronaut Peggy Whitson, decided that Ferguson, a former Navy test pilot, was the logical person to command the crew of STS-335/STS-135. The pilot chosen was Doug Hurley, a Marine aviator who had returned from his first spaceflight in July 2009, and so had been through training recently. Like Ferguson, Hurley had expected to be on one of the last shuttles both had been disappointed to be bypassed.

The two mission specialist slots went to a couple of veterans: Rex Walheim, a former Air Force flight test engineer and head of the astronaut office’s spacewalking branch, and aerospace engineer Sandy Magnus, who in the summer of 2010 was detailed to NASA headquarters, working on future mission studies and hoping for another tour on the space station, having lived there for four months—and loved it—in 2008 and 2009. Training for the contingency mission meant giving up her place in line for another station assignment. But she told Whitson, “Use me where you need to use me.”

Less than a year later, on the morning of July 8, 2011, the four STS-135 astronauts lay on their backs on the flight deck of Atlantis, awaiting the launch. For the first time in 28 years, there were no astronauts sitting downstairs in the mid-deck.

At T-31 seconds, a voice came over the intercom talking about a failure, and a hold. The clock hadn’t stopped this late in the countdown for years. Ferguson turned to Hurley, in the seat to his right. “Did she say failure?” They looked at each other, and Ferguson grabbed his checklist. The launch controllers on the loop were using their own jargon, slinging acronyms the astronauts didn’t immediately recognize. “Even though the world thinks [the astronauts] know exactly what’s going on at all times with this vehicle, we don’t,” says Hurley. “So it took us a few seconds to figure out, Oh, they’re talking about the beanie cap,” a hood that sits atop the shuttle’s fuel tank and retracts just before launch.

The problem was minor, and in a minute or so, the count resumed. Recalling the incident now, Ferguson notes how efficiently the launch team assessed the situation, made their decision, and moved on, with only minutes left in a tight launch window. “That’s what 30 years of launching the same vehicle does for you,” he says. “You really understand a lot of little chinks in the armor.”

Even among the astronaut crews, there was institutional memory that helped them handle problems quickly. Shortly after liftoff, during the thunderous climb to orbit, a loud klaxon alarm sounded inside Atlantis, a warning that the cabin was leaking air. This particular scenario had never come up in training, and the astronauts began to make the mental switch from routine to emergency. Ferguson, though, had seen this happen before, on his first launch. Som Atlantis ascended, its metal structure expanded—they called it “cabin stretch”—and the air inside the pressure vessel expanded too. To the sensors, it seemed like the air was getting thinner—a sign of a leak. From personal experience, Ferguson could assure the others it was harmless, an assessment the ground quickly confirmed. Two weeks later, during the landing, it would be Rex Walheim’s turn to calm his crewmates, when they heard a loud bang on the mid-deck below them. “Oh, that happened on my first flight too,” he told them. It was the toilet door slamming open as the shuttle hit atmospheric turbulence.

Once in orbit, the astronauts stowed their heavy orange launch suits, configured computers, and prepared Atlantis for orbital operations. This had always been a hectic time for shuttle crews, and on past flights, if a couple of the astronauts got space-sick, it was hard for even seven people to keep up with scheduled tasks. That was another benefit of flying only veterans. “Knowing full well that we didn’t have anybody who was going to be throwing up for the first three hours after we got to orbit was huge,” says Hurley.

After two days of playing orbital catch-up with the station, day 3 was docking day. Ferguson had steered a shuttle to the station before—patiently firing little thruster bursts with his hand controller, while keeping watch out the orbiter’s overhead and aft windows. It was slow work, and stressful. Rendezvous was “one of the times that the pucker factor is a little bit higher,” he says, “because you have to be in just the right spot, doing just the right things, or it will cost you an enormous amount of fuel, and embarrassment, to get back to where you really belong. There’s a lot of pressure to put the orbiter in just the right spot.” As Atlantis approached, the view out the window was even more beautiful than he’d remembered. The station, he says, is “the ultimate visual stimulation….an incredible, silvery-gold, living thing.” Atlantis docked as the two vehicles orbited 220 miles over the Pacific.

Waiting at the other end of the docking tunnel to greet the arrivals were Americans Mike Fossum and Ron Garan, Satoshi Furukawa of Japan, and Russians Andrei Borisenko, Aleksandr Samokutyayev, and Sergei Volkov. All had been living on the station for more than a month, and all would help—to varying degrees—unload the tons of supplies Atlantis brought.

Most of the cargo was packed inside a room-size cylindrical module—named Raffaello—that rested in the cargo bay of Atlantis. It held a year’s worth of food, clothes, water, spare parts, and supplies for future station astronauts, all carefully number-coded and packed in pallets or boxy, white fabric bags. Hurley and Magnus lifted the module with the station’s robot arm and attached it to a station docking port. Magnus, the loadmaster, was in charge of the move, which would go on for days.

First, though, came a spacewalk on day 5 to remove a failed pump from the outside of the station and place it in Atlantis’ cargo bay to be brought home. There was also a refueling experiment to install, and other maintenance tasks. Normally a spacewalk during docked operations would fall to the shuttle mission specialists, Walheim and Magnus. But there hadn’t been time to fit a spacewalk in the training, so the NASA planners had come up with something new: The station astronauts—Garan and Fossum—would go outside, and Walheim would help direct them from inside the shuttle.

That had made for an unusual, hybrid style of training. In the months leading up to their mission, Walheim, Garan, and Fossum practiced together underwater, working out each foothold and turn of the wrench that would be needed in orbit. Then, the two station astronauts had to launch, so Walheim continued training after they left. Now, reunited in orbit, the three stayed up late the night before the spacewalk to go over the updated procedures.

When the spacewalkers stepped outside, Walheim, inside Atlantis, felt like he was right alongside them, following every move for six and a half hours. “I sat there with all my cameras set up and my procedures where they needed to be,” he says. “I was ready to go.” When he couldn’t see the spacewalkers out the windows, he watched on the monitors, looking vicariously through their helmet cameras.

With the spacewalk finished, the astronauts turned their full attention to the cargo transfer. For the next three days they unpacked the moving van, each person carrying a container to its designated spot on the station, then returning with something else—a bag of trash, a piece of equipment from an earlier expedition—to be packed in Raffaello for the trip home. It was like two lines of ants, one coming, one going, all day for three days. “We were a machine, man,” says Magnus. Fossum set up a couple of speakers and put on his favorite band—ZZ Top—so they’d have something to listen to as they floated past one another.

As loadmaster, Magnus held the checklist, and the others would come to her if they couldn’t figure out from the codes where something went. Having lived on the space station herself, she knew the system. “The station guys have to go find it later,” she says, “so the ground has to know that food container number 17 went to the JLP, rack number two, station C on that rack.”

She delegated to Hurley the job of unloading and loading Atlantis’ mid-deck. That included the monotonous task of filling bags of water (a byproduct of the shuttle’s fuel cells) to leave behind on the station. “Doug, bless his heart, got stuck on the mid-deck doing that—for days,” Magnus says. “He would start a [water] fill, then wander off into the station to bring something from the shuttle.”

Often, says Ferguson, on past shuttle flights, the commander had assumed a “passive oversight role, and generally didn’t work that hard. I probably was in that category on my first flight as commander.” But on STS-135, he had to pitch in too. At one point, he volunteered for unwrapping duty. For years, the astronauts had argued that the people who packed the cargo on the ground used way too much packing material. They even wrapped towels in foam. The leftover packaging created a major trash problem on the space station, but the packers had their reasons, and the astronaut office never could persuade them to stop.

So Ferguson spent a good part of the space shuttle’s historic final mission unwrapping a load of Russian-made urine receptacles, one by one, so the station crew wouldn’t have to. “They had bubble-wrapped them,” Magnus sighs. “Individually. Fergie spent an hour or two un-bubble-wrapping them, saying, ‘We are not leaving that bubble wrap behind.’ ”

For the busiest part of the move, NASA had arranged with the Russian Space Agency to get help from the three cosmonauts on the station. Normally, the Russian crew members would have stayed on their side of the station during the work day, running their own experiments and following a separate timeline. Now they joined the moving crew. “We had all three of them at one point, coming and going,” says Magnus.

As usual during a shuttle visit to the station, the two crews tried to have dinner together when the schedule allowed. One night it was in the station’s U.S. lab, another night they ate in the Russian module, and on day 7 they crowded into Atlantis’ mid-deck for an “All-American meal” of chicken, baked beans, and apple pie, in honor of the shuttle’s retirement.

“Sasha [Samokutyayev] just loved the space shuttle,” says Ferguson. “He and Andrei [Borisenko] were over there all the time. It was kind of this pilot-to-pilot thing—they just had so many questions: What does this do, what does that do? Everybody’s very proud about the airplane or spaceship they fly, and we really did enjoy showing it off.” The cosmonauts presented the astronauts with a patch commemorating the shuttle’s last visit to the station. “Knowing how difficult it was for them to bring things up in the Soyuz, I was really impressed,” says Ferguson.

Som Atlantis’ time at the station wound down, and the crew started to relax about getting the cargo transferred on schedule, the ceremonial moments became more frequent, the mood a bit more reflective. The STS-135 astronauts understood all along that theirs would be a high-profile mission, with lots of time devoted to press interviews. These live public affairs “events” were done from the station, which was better set up for video than the shuttle mid-deck. To all the local drive-time radio personalities asking Ferguson about his favorite baseball team (the Phillies), or Magnus about her zero-G hairdo, or Hurley whether he would miss the shuttle, their answers were considered, even thoughtful, as if they hadn’t just heard another reporter ask the exact same questions five minutes earlier. They all thought it was important to share this last flight with the public.

An even stronger desire was to honor the NASA workers who had trained them, or had built the shuttles or serviced them—an entire culture that after 30 years was about to disappear. This had been powerfully apparent during training. More than once, after a busy day of simulations or meetings at one NASA center or another, people had stopped them to say how proud they were to have worked on the vehicles. Many were about to lose their jobs. “I talked to one guy who had been with Atlantis since it was built in Palmdale [California, in the early 1980s],” says Hurley. “There were a hundred stories like that. We talked to people who said ‘I started working here at Kennedy when I was 18, and worked on every flight’, people who had emotionally, mentally, and personally devoted their lives to the space shuttle program.”

Each night of the mission as they were signing off, Ferguson and his crewmates made an effort to thank the people in mission control—by name if possible. They recorded messages to be played later at retirement parties. One night a request came up to record something for the family of a long-time shuttle engineer who had just passed away. They found the time.

During the busy days on the station, there hadn’t been much chance for reflection, but now that the end was near, the shuttle crew felt it in different ways, and at different times. For Walheim, it happened while they were undocking. As the shuttle pulled away from the station, Ron Garan’s voice came over the radio: “Space shuttle Atlantis, departing for the last time.” At that point, says Walheim, “I was back from the window, toward the floor, kind of by myself, with nothing to do for a couple of seconds. It just kind of got me choked up.”

Now, with just the four of them back in the shuttle, there was one last major task to check off before coming home. NASA engineers wanted documentary pictures of the station taken from a vantage point never seen by other shuttles. So with Atlantis backed off to a safe distance, the station was commanded to turn 90 degrees. It rotated slowly to the shuttle astronauts the motion was like watching the hour hand of a clock. Then Hurley flew a half lap around the station, up and over the solar arrays, so they could take pictures and video. The maneuver, said NASA flight directors, went “absolutely perfectly, by the numbers.” That’s what the press was told.

Inside Atlantis, “to be honest, it was a little chaotic,” says Walheim. Once the station turned from its normal orientation, the shuttle’s autopilot system lost its lock on reflectors attached to the station’s exterior, which were needed to get range data. Hurley, who was piloting, and Ferguson, who was assisting him, couldn’t tell exactly how far they were from the station. They were supposed to maintain a strict 600-foot distance to prevent the orbiter’s thruster plume from hitting the solar arrays. Walheim grabbed a handheld laser rangefinder, like a highway cop’s radar gun. He couldn’t hit the reflectors either. Each time he failed to get a lock, there was a “nasty buzzing tone. Everybody can hear it, and you’re thinking, Oh crap!”

Ferguson started to worry they might drift inside the 600-foot bubble. He laughs about it now. “I think my voice raised up an octave or two: Rex, I need a mark now! He was like Scotty from Star Trek: The dilithium crystals, Captain—I’m doing my best! And he was!” Finally, the rangefinder got a lock, and they managed the flyaround without penetrating the bubble. But they never did get video—they couldn’t get the camera set up properly.

THE NIGHT before landing, Ferguson was alone on the flight deck. He had just signed off with mission control for the evening, the last such sign-off in space shuttle history. It was July 20, which happened to be the anniversary of the first lunar landing, and Ferguson, knowing the world might be listening, had said to the ground controllers: “Forty-two years ago today, Neil Armstrong walked on the moon. I consider myself fortunate that I was [alive] to actually remember the event. I think there are probably a lot of folks in that room who didn’t have that privilege. And I can only hope that day will come for them, too, someday.”

Like many astronauts, Ferguson is frustrated that since 1969, space exploration has proceeded so slowly. During STS-135, he and his crewmates tried to explain, in practically every interview they did, that no, just because the shuttle was retiring, the space program wasn’t ending. But, he admits, “I don’t think the [political] waters have ever been muddier than they are now. And I think it’s going to take a couple of years for people to understand what we’re trying to do.”

What NASA is doing, in fact—in partnership with private companies—is building new spaceships, even though it’s uncertain where they’ll be sent. The crew of STS-135 is playing no small part in this new enterprise. Ferguson works for Boeing now, as the head of crew operations for the company’s commercial spacecraft program. Walheim is the astronaut office’s point person for the Orion capsule, which will be the first NASA vehicle to leave Earth orbit in more than 40 years. Hurley is the astronaut office liaison with other new commercial spaceship projects. Magnus left NASA in October to become executive director of an aerospace professional society.

But on the night of July 20, 2011, they were still a space shuttle crew, with just a few hours left in orbit. After Ferguson signed off with mission control, the other three joined him on the flight deck. Everything was packed away for reentry, and for the first time in 12 days, there was nothing left to do. For more than an hour, nearly a full orbit, they sat together with the lights off, talking quietly, basking in the moment, with Earth sparkling outside the windows. They saw thunderstorms flashing in the clouds below, the aurora shimmering as they passed over southern latitudes. “There’s so much your senses take in, the vividness of seeing the Earth, hearing the reaction jets fire,” says Hurley. “I remember feeling all was right with the world. You kind of want to bottle that up. Because if you felt like that every day, you’d be doing all right.”

The next morning, things happened fast. Shortly before 5 a.m. Florida time, Atlantis’ engines fired in the direction of its orbital motion to slow the vehicle and begin the descent to Earth. As often happens, the crew scrambled to get in their seats, and Walheim, the last to strap in, was still putting on his helmet as the fiery plasma light show started outside the windows. Sixty-eight minutes after initiating their de-orbit burn, they touched down in darkness at Cape Canaveral. A plaque now marks the spot on the runway where Atlantis’s wheels stopped.

While Ferguson, Hurley, and Walheim were busy shutting down the orbiter systems, they could hear the ground crews outside, starting to safe the vehicle, just as they’d done many times before. Magnus sat there in her lumpy orange suit, rolling her head from side to side, trying to get her neurovestibular system accustomed to gravity again. “I don’t think anyone heard me,” she recalls, “but I said something like, ‘Wow, it’s over.’ ”

Then they all stood up, piled into the Astrovan, and headed out to greet the crowd.


Space Shuttle Atlantis Makes Historic Final Landing, Ends 30-Year Program

NASA Shuttle Program: 135 flights and 335 astronauts in 30 years.

Space Shuttle Program: End of an Era

July 21, 2011— -- For one last time, the Space Shuttle Atlantis made a long, steep turn, lined up with the runway and landed in the half-light before dawn at NASA's Kennedy Space Center in Florida.

"After serving the world for 30 years, the space shuttle has found its place in history," said Christopher Ferguson, the astronaut who commanded Atlantis' final mission, by radio to mission control. "Wheels stop." The ship came to rest at 5:58 a.m. EDT, after a flight of 12 days, 18 hours, 28 minutes and 55 seconds.

After 135 flights in 30 years, the space shuttles are now history. NASA said before landing that with Atlantis' flight over, the five shuttle orbiters would together have traveled 537,114,016 miles in orbit. Three hundred and thirty-five astronauts have flown on them 14 died when the shuttles Columbia and Challenger were lost.

Atlantis alone made 33 flights, carried 191 space fliers, spent 307 days in orbit, circled Earth 4,848 times and put 125,935,769 miles on its odometer.

Now, for America's human spaceflight program, comes a period of retrenchment and doubt. With Atlantis is safely on the ground today, 2,300 shuttle workers are scheduled to get layoff notices this week. More than 15,000 people worked for NASA or its contractors on the shuttle program 8,000 of those jobs will be lost.

NASA's space program is hardly over astronauts will continue to live for months at a time on the International Space Station until at least 2020. Eventually, the Obama administration proposes they go explore a passing asteroid, and ultimately land on Mars.

An ambitious probe to orbit Jupiter is on the launch pad, scheduled for an August launch. A new Mars rover, called Curiosity, is scheduled to leave in November NASA says it would announce Friday where on the Martian surface Curiosity would try to land.

But for now the one way for Americans to reach orbit will be by hitching seats on Russian Soyuz spacecraft. NASA says that in a few years the job will be taken over by private companies such as SpaceX, Sierra Nevada or Boeing. Each has a spacecraft and launcher in the works, though so far, only governments have ever launched people into orbit.

And as for the shuttles? The three surviving orbiters now become museum pieces. Atlantis will be displayed at the Kennedy Space Center visitors' center. Its seniormost sister ship, Discovery, goes to the Smithsonian's Udvar-Hazy Center in Virginia outside Washington. Endeavour will be sent to the California Science Center in Los Angeles.

It is a quiet ending to a program that, in many eyes, never could live up to the promises made when it was conceived in the early 1970s. It was supposed to make spaceflight affordable, safe and routine. Instead, it proved risky and expensive. Flights have been estimated to cost about half a billion dollars each.

"But there is no embarrassment in setting the bar impossibly high and then failing to clear it," said former shuttle astronaut Duane Carey in an interview with The Associated Press. "What matters is that we strived mightily to do so -- and we did strive mightily. The main legacy left by the shuttle program is that of a magnificent failure."

Before flight, Atlantis' commander Ferguson was asked about the prospect of eventually of going to Mars.

"We have the capability," he said. "We could go there today if our pockets didn't have a bottom to them. But unfortunately they do, and we answer to economic pressure. And that will keep us where we are for a while."


Historisk øyeblikksbilde

The Space Shuttle Orbiter became a Boeing program in 1996, when the company purchased Rockwell International's aerospace and defense assets. The Orbiter&mdashthe world&rsquos first reusable spacecraft&mdashsupported humanity&rsquos most challenging engineering project, the International Space Station (ISS). It launched, recovered and repaired satellites and hosted more than 2,000 scientific experiments. During its 30 years of service, 355 people from 16 countries flew 852 times aboard the shuttles.

On July 26, 1972, North American Rockwell (which became Rockwell International in 1973) won a $2.6 billion contract to build the Space Shuttle Orbiter, designated OV-101 (orbiter vehicle 101). The first test shuttle, the Bedriften, rolled out Sept. 17, 1976. From Jan. 31 to Oct. 26, 1977, it used a Boeing 747, modified as a shuttle carrier aircraft, to take it to the upper atmosphere for the approach and landing test program. The tests showed that the Orbiter could fly in the atmosphere and land like an airplane.

De Bedriften remained a test article. Its legacy of information was incorporated into the next shuttle, the Columbia (OV-102). On April 12, 1981, the Columbia was the first Space Shuttle to fly into orbit. During its 27 flights between 1981 and 2002, the Columbia's achievements included the first launch of satellites from a Space Shuttle, the first flight of the European-built scientific workshop called Spacelab and servicing the Hubble Space Telescope. De Columbia and its seven astronauts were lost Feb. 1, 2003, when the vehicle broke up over Texas during reentry from orbit. The program was then suspended until Space Shuttle Oppdagelse returned to flight on July 28, 2005.

De Utfordrer (OV-99) was the second Orbiter to become operational at Kennedy Space Center in Florida. It joined the NASA fleet in July 1982, flew nine successful missions, made 987 orbits and spent 69 days in space. Then on Jan. 28, 1986, the Utfordrer and its seven-member crew were lost 73 seconds after launch.

The third shuttle, the Oppdagelse (OV 103), had arrived at Kennedy Space Center in November 1983. On its first mission, on Aug. 30, 1984, it deployed three communications satellites. After modifications, it flew the first Space Shuttle mission of the post-Utfordrer era on Sept. 29, 1988. On March 9, 2011, it touched down after its final flight.

De Atlantis (OV-104) made its first orbital flight Oct. 3, 1985. During its second flight, Nov. 26, 1985, its astronaut crew conducted the first experiments for assembling structures in space. It was modified and returned into orbit Dec. 2, 1988. The May 19, 2000, launch of the Space Shuttle Atlantis introduced a host of enhancements, including an adaptation of the glass cockpit system used in the Boeing 777. The Space Shuttle used Ku-band radar, built by Boeing Satellite Systems, to communicate with the ground. The radar function can pinpoint objects in space as far away as 345 miles (555 kilometers) for shuttle rendezvous. By linking with a NASA satellite, the communications function allowed crews to transmit television-like pictures, voice messages and high-speed data streams.

The next shuttle, the Bestrebelse (OV-105), made its first flight, May 7, 1992. Its final mission lasted from May 16, to June 1, 2011. The final Space Shuttle mission ended soon after, on July 21, 2011, when the Atlantis rolled to a stop at Kennedy Space Center, Fla.

In 1996, Boeing and Lockheed Martin created the standalone company United Space Alliance (USA). USA served as NASA's primary industry partner in human space operations for the day-to-day management of the Space Shuttle fleet and the planning, training and operations for 55 Space Shuttle missions.

As the major subcontractor to USA, Boeing integrated shuttle system elements and payloads it also provided operations support services and ongoing engineering support. Since 1987, Boeing had already been the prime contractor to SPACEHAB Inc. for design, maintenance, integration and operation of pressurized, habitable modules that were carried in the payload bay of the Space Shuttle to facilitate logistics delivery and science research.

De Atlantis is on display at the Kennedy Space Center Visitor Complex, Cape Canaveral, Fla. the Bestrebelse can be seen at the California Science Center in Los Angeles.